Дизайн
Внешних отличий у внедорожной версии Passat по сравнению с обычным универсалом достаточно, чтобы видеть разницу. В наличии традиционный «камуфляж» машины повышенной проходимости: увеличенный до 165 мм дорожный просвет, защита бамперов спереди и сзади, а также пластиковая защита колесных арок. Конкретно тестовая машина получила еще и двойные патрубки выхлопной системы, выведенные на обе стороны кузова, для шику. Здесь вообще много чего для шику, так как машина в нашу страну поставляется только в топовой версии, да еще и была дополнительно дооборудована.
Небольшие внешние признаки внедорожника позволили дизайнерам показать его предназначение, но не сделать машину брутальной. По сути тот же Passat-универсал, просто чуть другой. Что позволит будущему владельцу с одинаковым комфортом выбираться на этой машине на рыбалку в грязи по рейлинги и парковаться возле офисного центра класса А в центре Киева, не чувствуя себя не в своей тарелке из-за несоответствия внешнего вида машины дорогому костюму. Хотя, конечно, для начала этому самому владельцу придется победить в голове отечественные стереотипы по поводу универсалов в целом.
Интерьер
От обычного универсала, который мы тестировали сразу после премьеры, интерьер Alltrack отличается только соответствующей надписью на центральной консоли, да кнопкой активации внедорожного режима работы трансмиссии. В остальном это все тот же просторный и добротный интерьер, разве что гораздо более шикарный за счет дорогой комплектации. Да еще и со спортивными опциональными сиденьями. Можно поспорить на счет коричневого цвета торпедо и сидений, на вкус и цвет, как говорится, фломастеры разные. Спорным решением также можно считать черный потолок в стиле спортивных машин.
В остальном же интерьер Volkswagen Passat Alltrack прекрасен. Как обычно у Volkswagen, он не вызывает особенных эмоций, но внутри машины чувствуешь себя как дома. Будь то поездка на 10 км из дому на работу или марш-бросок на 600 км к морю — интерьер не утомляет, в нем практически нет раздражающих факторов. Места не просто много, а очень много, сиденья великолепны, настроек и их диапазонов хватит для любой комплекции. Не обошлось, правда, без типичных VAG-овских «тараканов». От машины за 57 тысяч долларов никак не ожидаешь выборочных электрорегулировок сиденья. Да и память бы не помешала. Конечно, это тоже можно добавить, собирая комплектацию. Но, камон, можно было бы и включить в базовую стоимость. Еще один минус — зеркала. От Polo и до Passat у Volkswagen они одинаковые, для универсала этого явно мало.
Простор салона переоценить трудно. Особенно будут довольны задние пассажиры — места много как для ног, так и для головы. Неудобно будет только третьему из-за высокого центрального тоннеля, да и сиденья спрофилированы под двоих. А чтобы окончательно понять, зачем был нужен универсал, а не кроссовер, нужно заглянуть в багажник. 603 литра в обычном состоянии и 1 731 со сложенными спинками — это ли не аргумент? Да и ровная платформа длиной 170 см — почти полноценная кровать, которая позволит использовать машину вместо палатки при выезде на природу. В подполе при этом поместилась полноценная запаска.
Комплектация не предусматривала такеллажа для крепления багажа, только проушины для сеток, да ниши по бокам. Дополнительные аксессуары можно заказать отдельно. Есть такие крепления, как мы встречали в Audi A6 Allroad, багажники для велосипедов, фаркопы и так далее — все, что душе будет угодно. Для удобства погрузки багажная дверь может оснащаться электроприводом (опция). Открывается как с ключа, так и кнопкой на крышке снаружи либо на водительской двери. Закрывается — только кнопкой на торце крышки. Не совсем понятно, почему механизм не оборудован звуковым сигналом, несколько раз пешеходы отскакивали от припаркованной машины, увидев неожиданно поднимающуюся крышку в последний момент. Недоумение также возникло от отсутствия какого-либо механизма защиты от повреждений. Если упереться в открывающуюся заднюю дверь рукой, то она продолжит движение через силу. Проверять кто кого я, по понятным причинам, не рискнул.
Драйв
Наверное, нет смысла долго ходить вокруг да около, можно сразу выкладывать карты на стол. Alltrack прекрасно проявил себя во всех режимах езды. Подвеска абсолютно наплевательски относится как к латанному-перелатанному асфальту, глотая неровности одинаково хорошо на скорости 60 или 150 км/ч. Лишь ненавязчивое изменение шума где-то там под колесами намекает, что покрытие перестало быть идеальным. Мелкое бездорожье тоже можно спокойно игнорировать, не особенно сбрасывая скорость. Осторожным нужно быть лишь на серьезных ухабах, чтобы не клюнуть где-то носом. Дополняет картину тотального комфорта высокая резина.
Первое ощущение автобуса за спиной быстро проходит и понимаешь, что Alltrack рулится ничуть не хуже седана. Отличия лишь в меньшем аккустическом комфорте, что, впрочем, недостаток любого универсала. Особенно это заметно на скорости больше 120 км/ч, когда начинает свистеть ветер в рейлингах. В целом же шумоизоляция вполне хороша.
Динамические характеристики машины не разочаровали, двухсотдесятисильного турбомотора хватает и для уверенных обгонов, и для стартов со светофора, и для езды по бездорожью. Некоторые опасения у меня вызывала коробка, все же обычный автомат для такой машины казался уместнее. Но как я не мучал машину на крутых подъемах, останавливаясь и плавно стартуя вверх, характерного запаха горящего сцепления добиться так и не удалось. Мотору хватает момента, чтобы начинать движение даже в крутую горку без проскальзывания дисков. Конечно, в пустой машине.
В отсутствие асфальта под колесами на помощь придет комплекс вспомогательных систем. Нажатие на кнопку справа от рычага КПП сделает педаль газа менее резкой для более плавного управления тягой на песке или в вязком грунте. Эта же кнопка активирует систему помощи при спусках, которая позволяет машине плавно съезжать с горок без участия водителя.
Главное, преодолеть психологический барьер и не трогать педали, машина все сделает сама. Работа же привода целиком автоматизирована, за раздачу момента между осями отвечает муфта Handlex, которая может варьировать распределение момента от 10 до 50% на заднюю ось. Межосевые блокировки имитируются электроникой, помогая бороться с вывешиваниями. Так что, при наличии инстинкта самосохранения и минимального здравого смысла, на Passat Alltrack можно забраться очень далеко.
И, что наверное важнее, очень уверенно чувствовать себя зимой как на дороге, так и на парковках, в тех местах, куда обычному седану или универсалу путь уже будет заказан. А также получить массу удовольствия зимой, выставляя машину боком. На газ она реагирует очень правильно, добавляя момента на заднюю ось и забрасывая массивный зад наружу и допуская небольшие скольжения даже с включенной ESP. Но, не давая при этом водителю раскачать машину в динамический занос. В общем, типичный полноприводный VAG, ни дать, ни взять.
Чего не хватает машине? Как по мне, не хватает дизеля. 2.0 TSI, конечно, достаточно тяговит, но, во избежание, приходится держать себя в рамках. По пустому городу приходится стараться, чтобы расход не превышал 10 л. Стоит расслабиться и поехать в привычном ритме, как на БК уже гораздо менее оптимистичные 13 л/100 км. Коллега, который ездил на этой машине до меня, жаловался, что у него не получалось меньше 17 л/100 км. На трассе нормальным результатом является 9-9,5 л/100 км при средней скорости 90-95 км/ч. Думаю, что двухлитровый 160-сильный дизель, который есть у Volkswagen в линейке, был бы здесь более уместен. Но уже однозначно не с DSG, а с обычным автоматом.
