Размеры нового двигателя

В итоге советские инженеры остановились на той же компоновке и, как следствие, на уже разрабатывавшемся горизонтальном 4-цилиндровом двигателе НАМИ-В. Единственная реальная проблема была обусловлена самой оппозитной компоновкой и заключалась в сложности доступа к клапанам для их регулировки. Мешали арки задних колес. В остальном же инженеры были всецело за горизонтально расположенный оп-позитный двигатель с воздушным охлаждением.

Но у представителей министерства имелись и другие идеи, и все они влияли на формирование окончательного решения.

Как это было всегда в период холодной войны, советское руководство стремилось поразить мир своими техническими достижениями, чтобы доказать, что социалистическая система прогрессивнее капиталистической. С этой целью функционеры автопрома решили вооружить новый автомобиль V-образной «четверкой» НАМИ-Г. Специалисты же понимали, что такой двигатель не годится для машины с задним расположением силового агрегата, на которой охлаждение обеспечивается за счет потока набегающего воздуха.

Лучшее место для V-образного двигателя — передняя часть машины. Однако имелись и другие аргументы в пользу V-образного мотора, который, в отличие от НАМИ-В, практически уже был подготовлен к полномасштабному производству, так как разрабатывался в том числе для установки на легком плавающем автомобиле для военных — впоследствии известном как ЛуАЗ-967, — и потому пользовался приоритетом.

Как полувоенное изделие, двигатель обладал рядом качеств, обычно не ассоциирующихся с двигателем легкового автомобиля: установленным в задней части масляным радиатором, высоко расположенными точками крепления вспомогательного оборудования, литьем из магниевого сплава и легковесным блоком цилиндров.

Во время работы двигатель издавал характерное стрекотание; как полагают, предком у него был мотор BMW, разработанный в начале 50-х годов для автомобиля повышенной проходимости.

Размеры нового двигателя — уже имевшего официальное наименование МеМЗ-965, так как выпускать его должен был Мелитопольский моторный завод, — были больше, чем у МД-65, под который изначально проектировался кузов автомобиля.

При развале цилиндров 90° мотор, рабочий объем которого составлял 746 см/3, просто не помещался в моторный отсек.

Конструкторы стали спешно менять дизайн задней части маленького автомобиля: прежде плоский и скошенный капот стал выпуклым, другими получились и задние крылья.

Тогда же стала очевидной необходимость внесения изменений в коробку передач. Логичным представлялось использование коробки, разработанной специально дм двигателя МеМЗ, однако блок силового агрегата включал не только коробку передач, но и картер сцепления, дифференциал, вспомогательную трансмиссию и раздаточную коробку.

После некоторого раздумья инженеры отсекли все ненужное для автомобиля с одним ведущим мостом и изменили механизм переключения передач, приспособив его к потребностям гражданского водителя.

Пришлось внести изменения и в конструкцию задней подвески.

К реализации программы создания легкового автомобиля привлекли и разработчиков плавающей военной машины, для которой двигатель исконно предназначался.

Те привнесли опыт, накопленный при конструировании многочисленных и успешных машин повышенной проходимости военного назначения, в частности БТР-40 и БТР-150. В итоге автомобиль обрел ряд свойств, которые уже успели доказать свою эффективность, включая независимую подвеску всех колес, плоское днище кузова и оптимальное распределение веса по осям, что позволило обеспечить максимальное сцепление задних ведущих колес с дорогой.

После всех этих многочисленных изменений и компромиссов конструкция наконец обрела завершенную форму.

Одобрение министерства на переход к фазе производства было получено 28 ноября 1958 г. Хотя советский лидер Никита Хрущев не претендовал на лавры Генри Форда и не собирался ставить всю страну на колеса, советское правительство сознавало, что после разрухи и лишений Второй мировой войны пришла пора реально повысить жизненный уровень населения.

Сама идея производства доступного маленького автомобиля была достаточно революционной для страны, все еще скованной сталинской идеологией, и некоторые лица в правительстве настороженно относились к перспективе расширения парка индивидуального автотранспорта. Хрущев же свято верил в то, что коммунистическая система может перегнать капитализм и перегонит его, обеспечив простым людям более высокий уровень жизни.

Перспектива создания практичного автомобиля с ценой, которая была бы по карману советским рабочим, чрезвычайно его привлекала, и его энтузиазм поборол сомнения сталинистов. Правительство установило двухлетний срок подготовки к началу производства нового автомобиля и мобилизовало на реализацию проекта максимально возможные ресурсы.