Работа над ГАЗ-64

Работа над ГАЗ-64 началась в феврале 1941 г. с использованием шасси, переднего и заднего мостов (с некоторыми изменениями), раздаточной коробки, коробки передач, укороченных карданных валов, передних и задних рессор, рулевого механизма и тормозов ГАЗ-61, а также двигателя от грузовика ГАЗ-АА, который для увеличения дорожного просвета располагался в сравнении с ГАЗ-61 достаточно высоко. Для новой машины были разработаны специальные широкие шины 6.50-16 с грунтозацепами, впоследствии, вплоть до 1958 г., ставившиеся на все автомобили повышенной проходимости марки ГАЗ. Впрочем, из-за нехватки этой резины машины первых выпусков часто оснащались дорожными шинами 7.00-16 легковых ГАЗ-MI. Первый ГАЗ-64 был подготовлен всего за 51 день и в марте 1941 г. удостоился положительных откликов со стороны военных экспертов.

Прототипы обоих внедорожников представили Сталину, и официальное одобрение досталось модели ГАЗа. Производство ГАЗ-64 началось в августе с использованием временного оборудования.

К концу года было выпущено 602 автомобиля.

Они использовались для транспортировки личного состава и в качестве машины для командного состава.

В следующем, 1942 г. удалось собрать лишь 67 внедорожников, а в начале 1943 г. завод перешел на выпуск усовершенствованного ГАЗ-64В, с расширенной до 1293 мм передней колеей.

Производство модели прекратилось в апреле, так как шасси понадобились для выпуска бронированной машины. Однако еще в феврале на ГАЗе начали работать над подготовкой замены.

Первые рабочие прототипы нового ГАЗ-67 появились летом.

Колея машины спереди и сзади стала еще шире — 1449 мм. Шасси было усилено с учетом того, что на ГАЗ-64 в лонжеронах рамы появлялись трещины. Под водительским сиденьем установили еще один топливный бак — не лишнее дополнение ввиду немалого «аппетита» машины.

Первый серийный ГАЗ-67 был собран 23 сентября 1943 г., а к концу года страна получила уже 718 таких автомобилей. Внешне они отличались от ГАЗ-64 наличием отдельных передних и задних крыльев, подножек, облегчавших посадку и высадку людей, а также вариантами кузова — он стал немного длиннее и шире.

По своим внедорожным качествам ГАЗ-67 был лучше выпускавшихся союзниками аналогов Willys, Bantam и Ford, хотя его тормоза были менее эффективными, а сама машина — менее надежной.

Модификация с закрытым кузовом появилась в октябре 1943 г. и получила обозначение ГАЗ-67-420. В 1945 г. на базе ГАЗ-67 был создан автомобиль-амфибия ГАЗ-011. В январе 1944 г. увидели свет первые ГАЗ-67Б, которые многими воспринимаются как классические внедорожники марки ГАЗ. Машина имела чуть более широкую колею, чем у ГАЗ-67, и оснащалась 4-цилиндровым двигателем объемом 3,2 л и мощностью 54 л. с. К моменту выезда из ворот завода последнего автомобиля этой марки, осенью 1953 г., в стране эксплуатировались 92 843 такие машины. Все ГАЗ-67, даже собранные после войны, окрашивались в темно-зеленый цвет.

В июле 1944 г. появились планы производства заднеприводного ГАЗ-67 под обозначением ГАЗ-67В. Первые экземпляры были собраны 3 сентября. Предполагалось, что на время войны, когда была особенно нужна простая и дешевая машина, автомобиль заменит ГАЗ-MI, тем более там, где не требовались внедорожные качества.

Автомобиль лишился раздаточной коробки, на месте ведущего переднего моста появилась модифицированная ось от ГАЗ-MI. Машина получилась легче полноприводной базовой модели.

Даже при наличии одного ведущего моста она демонстрировала отличную проходимость, однако запущена в серию так и не была, поскольку в условиях военного времени завод и без того работал на пределе своих возможностей.