Последний ГАЗ-69 сошел с производственной линии 15 декабря 1972 г., и за ним тут же последовал первый УАЗ-469. Впервые в практике советского автомобилестроения полный переход с одной модели на другую произошел за один день. УАЗ-469 оснащался тем же рядным 4-цилиндровым двигателем УМЗ-452МИ объемом 2445 см/3 и мощностью 75 л. с, что уже использовался на машинах серии УАЗ-452. Сходный мотор производил ЗМЗ, для «Волги» ГАЗ-М21. Двигатель мог работать на самом низкооктановом бензине, включая 72-й, хотя 76-й все же был предпочтительнее.
Общими у УАЗ-469 и УАЗ-452 были также шасси и 4-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на двух высших передачах.
На джип устанавливались сухое однодис-ковое сцепление и 2-позиционная раздаточная коробка с двумя рычагами.
Привод на передний мост мог отключаться. Ни рулевое управление, ни гидравлические барабанные тормоза не имели усилителей.
Подвеска всех колес осталась зависимой на рессорах с рычажными гидравлическими амортизаторами.
Военные УАЗ-469 оснащались колесными редукторами, что позволило увеличить дорожный просвет с 220 мм у гражданских УАЗ-469Б до 300 мм. Имелись также предпусковой обогреватель и экранированное электрооборудование.
Первая гражданская версия была выпущена в 1973 г., хотя в советское время обычные граждане приобрести эти машины не могли — автомобили распространялись только по официально оформленным заявкам военных, колхозов и государственных организаций. УАЗ-469БГ был медицинской модификацией с пространством для носилок рядом с водителем.
Складывающийся верх и съемное лобовое стекло, которое могло также опускаться на капот, делали УАЗ не только единственным авиатранспортабельным, но и легко маскируемым автомобилем. Рамы с боковыми стеклами также легко снимались, а кроме того, подходили для моделей с жестким металлическим верхом.
Хотя прототип УАЗ-469 с жесткой крышей был создан еще в 1967 г., производиться такие автомобили начали только в начале 90-х годов.
УАЗ-469 мог перевозить до семи человек и 100 кг груза или всего двух человек, но 600 кг груза.
Он мог буксировать прицеп массой 850 кг даже по бездорожью, причем для машины выпускался специальный прицеп.
В 60-х годах УАЗ, как и многие советские автозаводы, стремился проникнуть за «железный занавес». В начале десятилетия руководство предприятия наладило техническую кооперацию с итальянской компанией «Martorelli Brothers», начавшей импорт продукции завода еще с ГАЗ-69. За работами над УАЗ-460/469 внимательно следили в Китайской Народной Республике.
В 1965 г. в Пекине начался выпуск первого китайского внедорожника Beijing BJ212, который, за исключением конфигурации капота и крыльев, чрезвычайно походил на прототип 460. Новый УАЗ-469 вызывал огромный интерес по всему миру, и в 70-х годах экспортировался в 80 государств.
Фургоны и легкие грузовики УАЗ пользовались популярностью на кубинских сахарных плантациях, их часто можно было увидеть во Вьетнаме и в Мозамбике, а в августе 1974 г. три УАЗ-469 даже поднялись на Эльбрус (5642 м), высочайшую вершину Европы (единственным автомобилем, сумевшим повторить это достижение, стал в 1997 г. Land Rover Defender). В 1975 г. УАЗ успешно участвовал в ралли, проходящем через самое сердце Сахары, а в октябре 1978 г. в Сан-Ремо, выйдя на старт второго европейского состязания внедорожных автомобилей, машины УАЗ пришли к финишу первыми.
Важным экспортным рынком для УАЗ-469Б стала Италия, где энтузиасты езды по бездорожью часто делали выбор в пользу этих автомобилей. В Колумбии машины рекламировались как «не-убиваемый УАЗ». Возвращаясь к истокам, скажем, что в июле 1968 г. Ульяновский моторный завод (УМЗ) был переоснащен в целях производства двигателей для легковых автомобилей и легких грузовиков.
28 октября 1969 г. был собран первый двигатель для легковых автомобилей УМЗ-451 мощностью 72 л. с.
