С этими шинами ЗИС-ПОШ вел себя вне дорог достаточно уверенно, во всяком случае намного увереннее, чем стандартный ЗИС-110. Но не более того. Даже при значительной мощности двигателя его крутящего момента было явно недостаточно для езды по бездорожью. Кузов автомобиля, практически не отличавшийся от кузова стандартной модели, своими большими передними и задними свесами также ощутимо затруднял движение вне более-менее ровных дорог.
Дополнительные боковые обтекатели, призванные «облагородить» внешний вид полноприводного автомобиля, также оказались ошибкой разработчиков, поскольку при движении по ухабам цеплялись за грунт.
Источником проблем стала и сама базовая структура кузова. Она создавалась с расчетом езды по шоссе и не выдерживала нагрузок, связанных с преодолением бездорожья.
Вода и грязь проникали внутрь расшатанной конструкции. Чтобы защитить пассажиров от того и другого, окна были зафиксированы в рамах, но из-за этого в жаркую погоду в салоне становилось очень некомфортно.
Более высокое положение кузова серьезно ограничивало передний и задний обзор, а также значительно затрудняло посадку и высадку. Несмотря на высокое расположение топливных баков, они на неровностях могли цепляться за грунт, к тому же в целях повышения комфорта их разместили довольно близко к выхлопной системе.
И все же главная проблема, связанная с ЗИС-110Ш, была обусловлена, пожалуй, даже не недостатками в конструкции этого автомобиля. Хотя дорожный просвет машины был больше, чем у стандартного ЗИС-110 (226 мм против 170 мм), колея, по которой ей предстояло двигаться на грунтовых дорогах, создавалась самыми распространенными в Советском Союзе грузовиками ЗИС-150 и ЗИС-5 — а она была значительно глубже той, по которой мог проехать ЗИС-ПОШ. Тем не менее свет увидели 4 прототипа полноприводного лимузина: два с преимущественным использованием узлов Dodge и два с применением в основном отечественных компонентов.
Все с завершением испытаний пошли на слом, однако проложили дорогу последующим 47 полноприводным ЗИС-ПОП.
