Кончины Берута

После кончины Берута, в 1956 г., машина оказалась в распоряжении военного командования Польши, которое в 1984 г. передало ее открывшемуся автомобильному музею. К 1997 г. автомобиль уже находился в частном владении. В 1969 г. Бауманское училище, одно из ведущих образовательных и научных учреждений Советского Союза, попросило передать ему 12 автомобилей для исследований, направленных на создание для высшего руководства страны более современных и технически совершенных лимузинов.

Училищу предоставили только две машины; в 1992 г., уже после распада Советского Союза, одна из них оказалась у частного владельца.

У этого, предположительно 18-го, экземпляра отсутствовала обычная для машин данной модификации стеклянная перегородка между передним рядом сидений и пассажирским салоном. С отсутствующей перегородкой связана маловероятная история, согласно которой Сталин в ходе своего визита на ЗИС якобы сказал, что перегородка не нужна, так как у него нет секретов от народа.

Пожалуй, наиболее интересным постскриптумом к рассказу о бронированных ЗИСах станет упоминание о том, что Сталин по возможности избегал пользоваться ими. Когда не было нужды демонстрировать свой патриотизм, он предпочитал этим машинам бронированный Packard 1936 г, Возможно, на него производил впечатление 185-сильный двигатель V12 американского автомобиля, делавший его гораздо резвее ЗИСа В 1949 г. под обозначением 110Ш создана пол-ноириводная разновидность-прототип ЗИС-ПО. Ради экономии времени на ней поставили мосты американского Dodge WC51.

Раздаточная коробка также была от Dodge, одного из многих американских автомобилей, оставшихся в Советском Союзе после окончания Второй мировой войны, В качестве силового агрегата использовали самый мощный из имевшихся двигателей — тот, что устанавливался на бронированные ЗИС-115. Его способность работать в тяжелых условиях была повышена путем установки более совершенного масляного радиатора и более крупного водяного радиатора.

Максимальная скорость автомобиля составляла 105 км/ч. Подвеска обоих ведущих мостов состояла из листовых рессор плюс стабилизатор поперечной устойчивости сзади. Расход топлива — 30 л на 100 км при движении по шоссе и 67 л на 100 км при езде по бездорожью.

Для удовлетворения немалого аппетита машины ее оснащали дополнительным топливным баком, увеличивавшим общий запас топлива с 80 до 113 л. ЗИС-ПОШ был лишь немного длиннее и шире базового ЗИС-110, но заметно выше его — 1958 мм против 1762 мм. Тормоза и большинство механизмов рулевого управления были те же, что у обычного ЗИС-110, однако ни то ни другое, по сути, не отвечало требованиям, предъявляемым бездорожьем, и в ходе испытаний узлы рулевого управления отказывали наиболее часто. То же касалось и 17-дюймовых колес: будучи самыми большими из производившихся в Советском Союзе — они предназначались для ЗИС-115, — не отличались долговечностью и не имели рисунка на протекторе, без чего невозможно преодоление серьезного бездорожья.

Потому для автомобиля импортировались шины Goodyear — такие же, какие ставились на вездеходы Dodge.