Бензиновый и дизельный варианты нового двигателя АЗЛК, получившие обозначение, соответственно, 21414 и 21423, были официально представлены на специальной выставке в Москве, проводившейся в 1988 г. и посвященной 70-летию советской инженерной школы. Рядный 4-цилиндровый двигатель с близко расположенными цилиндрами не походил ни на один зарубежный образец. Бензиновый вариант имел объем 1795 см/3 и верхний распределительный вал с ременным приводом.
Блок цилиндров был отлит из чугуна, головка выполнена из алюминия, что знаменовало собой разрыв с прошлым, так как двигатели модели 2140 и ее предшественниц имели алюминиевые блоки.
Конструкция предполагала использование электронного зажигания, при том что советские специалисты отдавали предпочтение старомодным, но более простым в обслуживании прерывателям контактов.
С простым жигулевским карбюратором двигатель развивал внушительную по любым меркам мощность 95 л. с. Дизельный мотор объемом 1890 см/3 имел в своей основе тот же блок цилиндров и ту же головку блока, но его показатель мощности был довольно скромным — 65 л. с. Оба варианта имели много общих элементов, что позволяло снизить стоимость производства и не создавать лишних проблем с запасными частями. Было заявлено, что двигатель «Москвича» на 10% проще в изготовлении, чем мотор ВАЗ-2106, более компактен и экономичен.
Запуск производства — сначала 21414, затем 21423 — был запланирован на 1991 г., и в 1988 г. на заводском участке по сборке двигателей уже приступили к монтажу нового оборудования.
Предполагалось выпускать 240 тысяч моторов в год, в том числе 80 тысяч дизелей.
Однако и этот двигатель пал жертвой крушения Советского Союза в 1991 г.: министр финансов Российской Федерации объявил о неспособности продолжать финансирование проекта. На тот момент АЗЛК уже освоил чуть больше половины суммы, требовавшейся для запуска производства новых силовых агрегатов.
Было установлено оборудование на заводе в Москве и на заводах-поставщиках комплектующих.
Общая сумма уже осуществленных вложений и тех, что еще были необходимы для начала выпуска нового автомобиля, эквивалентная 358 900 000 долларов, значилась в балансовом отчете АЗЛК как кредиторская задолженность и лишала предприятие всяких шансов на выживание в постсоветскую эпоху. Со всеми этими отсрочками в разработке нового двигателя АЗЛК не оставалось ничего иного, как приступить к выпуску нового автомобиля с одним из двух имевшихся агрегатов: с работавшим на «Москвиче-2140» двигателем УЗАМ объемом 1478 см/3 и ВАЗ-2106 объемом 1568 см/3, которым оснащались «Нивы» и «Жигули» шестой и седьмой моделей.
Двигатель «Москвича-2140» приходилось использовать потому, что тольят-тинский завод был не в состоянии поставлять дополнительные 200 тысяч моторов, требовавшихся для оснащения всех новых «Москвичей». Впрочем, использовать существующие двигатели было не так просто.
Капот у «Москвича-2141» был гораздо ниже, чем у модели 2140 и вазовских машин, и, чтобы втиснуть двигатели в имевшееся пространство, изменять приходилось их самих. Собственно «Москвич-2141» оснащался мотором ВАЗ-2106-70. Изменения вносились на уровне нижней части двигателя и затрагивали его опоры, поддон картера и масляный насос.
Для уменьшения высоты воздушные фильтры перемещались из пространства над двигателем к правой колесной нише.
На «Москвичи-21412» ставились двигатели УЗАМ-331.10, продукт глубокой модернизации УЗАМ-412, но с теми же 1478 см/3 рабочего объема.
Мощность этих моторов составляла 72 л. с. Для уменьшения высоты конструкторы разработали новый впускной коллектор, фланец которого под карбюратором был опущен на 26,5 мм. Воздушный фильтр переместился к передней панели, изменениям подверглись поддон картера, питающая трубка масляного насоса и крышка шестерни распределителя зажигания.
Кроме того, прилагались усилия к повышению способности двигателя работать на обедненной топливной смеси в максимально широком диапазоне нагрузок. Для этого камерам сгорания придавалась такая конфигурация, чтобы на входе в них образовывался вихрь, создававший значительно более продуктивную смесь бензина и воздуха, что в итоге приводило к более эффективному использованию топлива.
Для сохранения низкой линии капота пришлось реконструировать и коробку передач — ее валы теперь располагались почти горизонтально.
Это позволило разместить ниже сам двигатель, чтобы коленчатый вал располагался на одной линии с коробкой.
Кроме того, в итоге двигатель оказался смещенным на 60 мм вправо от центральной оси автомобиля.
