«Победа» стала первым поистине массовым советским автомобилем. Она официально позиционировалась как машина для личного пользования и предлагалась в открытой продаже, хотя ее цена, 16 тысяч рублей, была непомерно высокой в сравнении с зарплатой рабочего (500-1000 рублей в месяц). С другой стороны, доход представителей советской технической, творческой и руководящей элиты вполне позволял им приобретение такого автомобиля.
Кроме того, «Победы» часто давали в награду писателям, музыкантам, инженерам и другим гражданам Советского Союза, чьи достижения удостоились высокой оценки властей.
ГАЗ-20 впервые открыл перед советской автомобильной промышленностью перспективу экспорта своей продукции. «Победы» продавались в Скандинавии, Бельгии и ряде других европейских стран.
Западные водители считали их чуть ли не вечными, проблему составляли лишь низкие динамические характеристики и ограниченность заднего обзора. В 1952 г. британский журнал «Motor» писал: «Пожалуй, самое сильное качество «Победы» — ее вездеходность…
Водитель может смело на высокой скорости ехать по плохой дороге, даже если машина полностью нагружена». В начале 50-х годов появился любопытный прототип на базе «Победы».
Назывался он НАМИ-013 и, с его бескапотной компоновкой и задним расположением двигателя, был чрезвычайно инновационен для своего времени.
Четырехцилиндровый двигатель объемом 2100 см/3 он заимствовал у «Победы», но имел модифицированную головку блока цилиндров с комбинированным верхним и нижним расположением клапанов.
В итоге удалось повысить мощность двигателя до 63 л. с. и тем самым обеспечить хорошую скорость — до 113 км/ч. Кроме того, НАМИ-013 был первым советским автомобилем с автоматической трансмиссией.
Однако техническая продвинутость машины не в полной мере реализовалась в ходе ее эксплуатации: двигатель перегревался, ненадежно работал руль.
Не менее интересным и более практичным был маленький ГАЗ-18, созданный для инвалидов Великой Отечественной войны.
В марте 1955 г. группа ветеранов из Харькова написала письмо в Центральный Комитет партии с предложением разработать автомобиль, которым могли бы управлять люди с теми или иными физическими недостатками. Поскольку приближалась десятая годовщина Победы, советские лидеры вняли обращению, решив, что нужно действительно сделать что-нибудь в этом направлении.
Решение задачи было поручено специалистам ГАЗа.
Возглавил работу конструктор Николай Юшманов, считавший, что маленький автомобиль имеет на советском автомобильном рынке гораздо более широкие перспективы, поскольку может удовлетворить потребности отнюдь не только инвалидов; наличие на рынке недорогой компактной машины позволило бы огромному числу советских людей осуществить мечту стать автовладельцем.
Хотя Юшманов понимал, что вероятность производства на ГАЗе такого автомобиля без финансовой поддержки со стороны Минав-топрома невелика, его работа с самого начала была нацелена на нечто гораздо большее, чем проектирование подобия моторизованного инвалидного кресла, какие обычно создавались в таких случаях. Глава отдела перспективных разработок ГАЗа Борис Котельников проявлял особый интерес к конструкции автомобиля: в прошлом он сильно отморозил ступни и потому прекрасно понимал, с какими проблемами приходится сталкиваться людям, лишившимся ног. Тестированием прототипов занимались инвалиды.
Один экземпляр машины был даже доставлен в Харьков, чтобы авторы письма смогли высказать собственное мнение по поводу ее конструкции и дизайна.
