В Советском Союзе эти рыночные императивы не действовали. Организацией всей экономики страны занимался Госплан. Он решал, сколько машин будет произведено и, соответственно, сколько стали потребуется для их производства, сколько понадобится шахтеров для добычи необходимого количества руды, сколько жилья потребуется этим шахтерам, сколько кирпичей пойдет на возведение этого жилья, где оно будет построено, сколько пассажирского транспорта понадобится строителям для поездок к строительным площадкам и обратно и т. д. и т. п. Для каждого типа легкового автомобиля — как и у всего остального — было в этих планах свое место, и каждая новая модель разрабатывалась для удовлетворения определенной потребности, а не для того, чтобы пытаться заставить потребителей расстаться с их деньгами ради обладания новинкой автопрома.
Изменения были обусловлены решением конкретной задачи повышения эффективности, комфорта или надежности и редко вносились ради самих изменений.
Советские автомобили были призваны выполнять конкретную работу, и выполнять ее не год и не два. География Советского Союза, естественно, также определяла характер выпускаемых автомобилей. Это была огромная страна, отдельные территории которой относились к числу самых холодных и самых жарких регионов на планете.
Расстояния между населенными пунктами были колоссальными, а транспортное сообщение нередко представляло собой серьезную проблему.
Машины, которым предстояло работать в таких условиях, должны были отличаться прочностью, надежностью, а также простотой в обслуживании и ремонте.
Они должны были соответствовать качеству дорог, за пределами крупных центров в большинстве своем не имевших твердого покрытия. Узлы и детали у таких машин требовалось делать взаимозаменяемыми, чтобы автомастерская в каком-нибудь удаленном уголке Сибири, не располагающая широкой номенклатурой запасных частей, могла обслуживать как можно большее число моделей.
Таким образом, историю советских легковых автомобилей следует рассматривать в контексте действия плановой экономики в условиях обширной и сравнительно мало освоенной территории, экономики, основанной на предварительном расчете с целью удовлетворения четко обозначенных потребностей хозяйства.
Такая система, казалось, успешно работала в течение многих лет. Желающих иметь автомобиль в стране всегда было больше, чем автомобилей, а продукция советского автопрома не обладала красотой и комфортом западных машин, но она больше соответствовала внутреннему рынку, а также рынкам стран со сходными социальными и климатическими условиями. Не случайно, помимо государств Восточного блока, советские легковые автомобили пользовались спросом и в Африке, и в Южной Америке, и среди небогатых потребителей в странах Запада — то есть в ситуациях, когда определяющим фактором является возможность приобрести недорогой, в том числе и в обслуживании, автомобиль.
Между тем к 1980-м годам акцент в экономической политике Запада начал решительно смещаться от послевоенных заигрываний с социалистическими идеями в сторону свободного рынка.
В частности, Америка и Британия отказались от послевоенной концепции государственной поддержки отраслей, не выдерживающих конкурентной борьбы.
Лидеров этих стран — президента Рональда Рейгана и премьер-министра Маргарет Тэтчер — отличали чуть ли не патологическая ненависть к социализму и коммунизму и почти фанатичная вера в способность свободного рынка создать едва ли не все, что только можно пожелать.
Их заветной мечтой было приблизить и стать свидетелями краха Советского Союза, само существование которого указывало на наличие альтернативы свободному рынку.
Сочетание непрерывного и неослабевающего медиа-прессинга, нарочитого потребления и эффектной демонстрации богатства стало мощным и действенным средством борьбы с Советским Союзом (и всеми, кто не был обеими руками за неограниченный в своей свободе либеральный капитализм). Оно лишило советских людей веры в собственные идеалы и в жизнеспособность их общественного строя.
Пришедшее к власти правительство Михаила Горбачева поставило под сомнение до той поры незыблемые основы коммунистической системы. Люди начали задаваться вопросом, нельзя ли интегрировать в эту систему капиталистический динамизм, происходивший от предоставленной людям свободы действий, свободы проявления своей творческой и предпринимательской жилки, с адекватным затраченным усилиям материальным вознаграждением.
Симбиоз внутренней свободы капитализма и стабильности социализма представлялся перспективным направлением дальнейшего движения.
Но возможно ли, чтобы люди инициативные были сполна вознаграждены за собственную успешность без того, чтобы остальные — большинство — не лишились того, чем они готовы довольствоваться: работы и жизни без ощущения неуверенности в завтрашнем дне, на которую обрекают себя люди деятельные, предприимчивые и амбициозные?
