АЗЛК

Вернемся, однако, в Советский Союз, где конструкторы АЗЛК продолжали совершенствовать свой продукт и доказывать свою способность поставить его в один ряд с соискателями трофеев международных автоспортивных состязаний. В 1972 г. двустворчатая задняя дверь фургонов и универсалов, половинки которой распахивались вверх и вниз, была заменена цельной, поднимавшейся вверх. В том же году «Москвич» пополнил копилку своих спортивных достижений, одержав победу в ралли «Тур Европы-71». Далее последовали первое место в Южноафриканском сафари в 1973 г., а также Золотой и Серебряный кубки по итогам Международного авторалли «Тур Ев-ропы-74» на трассе протяженностью 15 ООО км. В начале 70-х годов команда АЗЛК вернулась к планам начала 60-х, касавшимся создания компактного джипа.

Хотя разработка моделей 415 и 416 застопорилась на стадии прототипов, конструкторы понимали наличие острой потребности в такого рода автомобиле.

Работы над проектом, получившим обозначение «Москвич-2150», с более современным двигателем 412, были возобновлены, но они не продвинулись дальше создания прототипов, так как к середине 70-х годов значительный путь в том же направлении уже прошли авторы впоследствии культового советского внедорожника ВАЗ-2121 «Нива». АЗЛК работал также над возможными вариантами замены самих базовых моделей 408 и 412. По иронии судьбы их успех обернулся для предприятия своего рода сладким пленом, В 1966 г. советское правительство согласилось вложить в сборочную линию завода столько средств, сколько понадобится для повышения ее производительности до 200 тысяч автомобилей в год. С другой стороны, исходя из принципа «от добра добра не ищут», оно же, правительство, решило, что на новом оборудовании должно выпускаться еще больше уже существующих моделей в ущерб переходу к более современной продукции.

Тем не менее конструкторы АЗЛК не переставали размышлять и работать над новыми, перспективными проектами.